InterCity

InterCity-strekningen Oslo – Hamar – Lillehammer er viktig for å knytte sammen Innlandet og Osloregionen. Mjøsbyen, det vil si kommunene rundt Mjøsa, har 200 000 innbyggere og er en motor for Innlandet. Dette området skal utvikles til å bli en mer konkurransedyktig region med attraktive og levende byer og tettsteder.

Jernbanen er ryggraden

Mjøsbyen skal utvikles gjennom et godt og miljøvennlig transportsystem, der jernbanen er selve ryggraden. Jernbanen kan knytte regionen tettere sammen, og bidra til at flere reiser kollektivt, sykler og går. InterCity-utbyggingen skal bidra til å

• Utvikle Mjøsbyen til en mer konkurransedyktig og bærekraftig region.
• Utvikle Mjøsbyen til et mer attraktivt og funksjonelt bo- og arbeidsmarked.
• Etablere trafikk-knutepunkt som gir enkle overganger mellom buss, tog, sykkel og gange.
• Utbygging av InterCity skal bidra til å gjøre transport i Innlandet mer miljøvennlig

Med jernbanen som ryggrad i transportsystemet, skal Mjøsbyen med sine mange byer og tettsteder knyttes bedre sammen med resten av landet og med utlandet.

Nasjonal betydning

Utbyggingen av Dovrebanen er viktig for utviklingen av togtilbudet mellom Oslo og Trondheim. Det er et mål å øke antall avganger Oslo – Trondheim til to avganger i timen. InterCity-strekningen Oslo – Lillehammer vil doble kapasitet på strekningen og korte ned reisetiden mellom Oslo og Lillehammer med ca. én time. Dette vil også bety én time kortere reisetid til Gudbrandsdalen, Møre og Romsdal og Trøndelag for mange reisende. På sikt er det et mål å redusere reisetiden på strekningen Lillehammer – Trondheim ytterligere.

Tog er bra for miljøet

Økt sporkapasitet på InterCity-strekningen vil også gjøre det mulig å frakte mer gods på jernbanen på strekningen Oslo – Trondheim. Dette er viktig for å nå målet om å overføre mer gods fra vei til bane.

Jernbaneinfrastrukturen som skal til for å tilby lange togreiser ligger der i dag, og et bedre togtilbud vil bidra til en mer effektiv utnyttelse av dagens infrastruktur. Hvis det å reise med tog blir så attraktivt at flere velger tog framfor fly og bil, vil dette gjøre det lettere å nå nasjonale og regionale mål om mindre utslipp av gasser som er skadelige for miljøet.

For lange reiser er det særlig kortere reisetid som kan få flere til å velge toget. Helhetlig utbygging av InterCity-strekningen Oslo – Lillehammer vil gi en vesentlig reduksjon i reisetiden. Dette vil styrke togtilbudet på hele Dovrebanen. Når hele InterCity til Lillehammer er ferdig utbygd, kan nytten tas ut. Da er dette ikke bare nyttig for InterCity-området, men for hele Dovrebanens geografiske «virkeområde».

Fakta om Dovrebanen

Hvor: Dovrebanen går mellom Oslo og Trondheim via Eidsvoll og Hamar. InterCity-strekningen gjelder Lillehammer – Oslo.
Byggeår: Åpnet i flere etapper mellom 1861 og 1921.
IC-strekningen i Innlandet: Her stopper Dovrebanen på Tangen, i Stange, Hamar, Brumunddal, Moelv og Lillehammer.
Reisetid i dag:
Oslo – Lillehammer 2 timer.
Oslo – Hamar 1 time 16 min.
Hamar – Lillehammer 45 min.
Reisetid, IC-tog:
Oslo – Lillehammer 1 time 23 min.
Oslo – Hamar 55 min.
Hamar – Lillehammer 25 min.

Ringeriksbanen er en jernbanestrekning som vil knytte Hole og Ringerike sterkere sammen med bo- og arbeidsmarkedet rundt Oslo. Dette vil ha en stor betydning for utviklingen av Ringeriksregionen og Viken fylke, samt ha en viktig nasjonal betydning, da reisetiden til Bergen med tog vil bli kortet ned med nesten en time.

Ringeriksbanen innebærer bygging av en helt ny 40 kilometer dobbeltsporet jernbanestrekning fra Sandvika i Bærum kommune, gjennom Hole kommune og frem til Hønefoss i Ringerike kommune.

Strekningen vil starte fra Askerbanen ved Jong, vest for Sandvika, og føres inn i en 23 kilometer lang tunnel til Sundvollen. Her planlegges det stasjon med plattformer og tilhørende knutepunktutvikling. Ved Kroksund går banen inn i en ny tunnel under Vik og fram til Bymoen.

Fra Bymoen planlegges veg og bane i felles trasé over Helgelandsmoen fram til Styggedalen sør for Hønefoss. Ringeriksbanen føres til Hønefoss stasjon over Sørumjordene og gjennom Storskjæringa. Hønefoss stasjon skal bygges om og knyttes bedre til sentrum. På Tolpinrud planlegges et hensettingsanlegg for tog.

Prosjektet er også en del av fellesprosjekter FRE16, som gjelder bygging av ny 16 km firefelts E16 fra Høgkastet – Hønefoss.

For nærmere informasjon vises det til Nye Veier sin nettside for prosjektet.

Ringeriksbanen vil åpne en stor utviklingsregion og knytte bo- og arbeidsmarkedet i Hole- og Ringeriksregionen tettere mot Oslo og dermed avlaste vekstpresset i hovedstadsområdet.

Rundt stasjonene på Sundvollen og i Hønefoss er det gjennomført mulighetsstudier som viser betydelig potensial for by- og tettstedsutvikling. Ved Sundvollen er det ubebygde arealer relativt nær den planlagte stasjonen, mens Hønefoss har store muligheter for fortetting og transformasjon. Det er igangsatt planarbeid for en konsentrert tettstedsutvikling i gang- og sykkelavstand fra begge stasjonene.

På Sundvollen vil dette kreve en ca. 40 dekar stor utfylling i Kroksund, i bukta inn mot eksisterende E16 og Sundvollen sentrum. På utfyllingen planlegges et transportknutepunkt med gang- og sykkeladkomst, kjøreadkomst og et kollektivknutepunkt med bussoppstilling,

På lengre sikt vil også denne banestrekningen ha mye å si for reisende med tog til Bergen, da reisetiden vil bli kortet ned med nærmere en time på grunn av denne utbyggingen. Estimert reisetid for Bergen – Oslo er beregnet til 5 timer og 35 minutter på bakgrunn av de forkortelsene som Ringeriksbanen bidrar til. Ringeriksbanen skal tåle en hastighet på inntil 250 km/t.

Prosjektstatus

Den 27.03.2020 vedtok Kommunal- og moderniseringsdepartementet den statlige reguleringsplanen for Ringeriksbanen og E16 Høgkastet – Hønefoss.

Regjeringen planlegger å legge fram forslag til investeringsbeslutning for fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 Høgkastet – Hønefoss i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett i mai 2021. Siden dette er et fellesprosjekt som innebærer ny E16, arbeides det nå med å få på plass et bompengevedtak i Viken fylkeskommune og en ekstern kvalitetssikring (KS2) av hele prosjektet, som må på plass før en investeringsbeslutning.

Fra 1. august 2021 overtok Nye Veier ansvaret for fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 mellom Skaret og Hønefoss. Ansvaret lå tidligere hos Bane NOR.

Fakta om Ringeriksbanen

Planlagt oppstart: 2028/2029
Lengde: 40 km
Stasjoner: Sandvika, Sundvollen og Hønefoss
Reisetid: Beregnet til 20 minutter

Vestfoldbanen er jernbanestrekningen mellom Drammen og Skien. Banen har stasjoner i Drammen, Sande, Holmestrand, Skoppum, Tønsberg, Stokke, Torp, Sandefjord, Larvik, Porsgrunn og Skien.

Det arbeides med å knytte Vestfoldbanen sammen med Sørlandsbanen til Kristiansand og videre mot Stavanger, via den planlagte Grenlandsbanen.

For nærmere informasjon, se Bane NOR sine nettsider.

Hvorfor satse på Vestfoldbanen?

Vestfoldbanen er hovedpulsåren mellom regionbyene i Vestfold og Telemark, og betjener en befolkning på 275 000 mennesker. Banen er ikke bare essensiell for pendlerne til og fra Oslo-området, men fungerer like mye som en bybane mellom de befolkningstette byene i Vestfold og Grenland.

Vestfoldbanen er derfor svært viktig for å styrke bo- og arbeidsmarkedet internt i Vestfold og Grenlandsregionen, og utgjør ryggraden i det lokale og regionale kollektivsystemet. Nye, sentrale stasjoner i byene vil bygge opp om et sømløst og bærekraftig kollektivsystem.

Vestfoldbanen betjener også Sandefjord flyplass Torp, som er av stor betydning for arbeids- og fritidsreiser i et stort omland. Planene for nytt dobbeltspor mellom Stokke og Sandefjord, med ny stasjon knyttet opp mot terminalen på lufthavnen, vil kunne tiltrekke seg enda flere reisende med toget. Utbygging av denne strekningen åpner også for å kunne kjøre to tog i timen til Skien.

Etter at dobbeltsporstrekningen Larvik – Porsgrunn ble åpnet i 2018 (Eidangertunnelen), ble reisetiden mellom de to byene redusert med 20 minutter. Dette har medført mer enn dobling i antall passasjerer på strekningen. For å ta ut de samfunnsøkonomiske gevinstene med denne investeringen, bør dobbeltsporet mellom Tønsberg og Larvik komme på plass.

Kapasiteten på Vestfoldbanen er allerede i dag sprengt, og passasjerveksten de siste årene har vært betydelig. Det haster derfor med å få på plass et økt togtilbud. For å få til dette, kreves det ytterligere utbygging av dobbeltspor.

Status for viktige utbyggingsprosjekter

I desember 2019 og januar 2020 startet utbyggingen av to nye dobbeltsporstrekninger på Vestfoldbanen: Drammen – Kobbervikdalen og Nykirke – Barkåker. Begge prosjektene skal etter planen åpne for trafikk i 2024. Når disse parsellene er ferdig bygd ut, vil det være sammenhengende dobbeltspor fra Drammen til Tønsberg. Det vil også være etablert togparkering rett nord for Tønsberg. Til sammen innebærer dette at togtilbudet mellom Tønsberg og Oslo kan utvides til 4 tog i timen.

Strekningen Tønsberg – Larvik er under planlegging. For parsellene Stokke – Sandefjord og Sandefjord – Larvik foreligger det vedtatte kommunedelplaner. For strekningen Tønsberg – Stokke skal det utarbeides et nytt planprogram for arbeidet med en kommunedelplan.

Stokke – Sandefjord er den viktigste strekningen å komme videre med i planleggingen, da dobbeltspor her innebærer at man kan utvide togtilbudet mellom Tønsberg og Skien med to tog i timen. Et utvidet togtilbud vil være vesentlig for å styrke den nye regionen Vestfold og Telemark, ikke minst med tanke på næringsutvikling og miljøvennlig arbeidspendling.

Det haster også å komme videre med detaljplaner for Larvik og Porsgrunn stasjonsområder. Den uavklarte arealsituasjonen i sentrale byområder virker sterkt hemmende for by- og sentrumsutviklingen. Først etter vedtatte detaljplaner for stasjonsområdene, kan man komme i gang med fortetting i knutepunktene. Fortetting er viktig for å bygge opp om markedet for jernbanen og kollektivtrafikken som helhet, og for utviklingen av et bærekraftig transportsystem i regionen.

Det er også et sterkt ønske om å få etablert et togstopp i Skien sentrum. Prosjektet er under utredning som en del av Bypakke Grenland i samarbeid med Jernbanedirektoratet. Et togstopp sentralt i Skien sentrum vil legge til rette for et styrket togtilbud både på Vestfoldbanen og Bratsbergbanen.

Fakta om Vestfoldbanen

Byggeår: 1881
Lengde: 129 km
Passasjertall: ca. 2,7 mill. reisende (2018)
Navn på alle stasjonene på strekningen: Drammen, Sande, Skoppum, Tønsberg, Stokke, Torp, Sandefjord, Larvik, Porsgrunn, Skien
Reisetid Oslo – Skien: 2 t 12 min.
Dobbeltspor er etablert på følgende strekninger:
Kobbervikdalen – Sande – Holm (2001)
Holm – Nykirke (2016)
Larvik – Porsgrunn (2018)

Østfoldbanens vestre linje er 170,1 kilometer lang fra Oslo S til Kornsjø og riksgrensen. Banen går langs kysten via Moss og Fredrikstad, langs Glomma til Sarpsborg før den går østover til Halden og videre inn til grensen ved Kornsjø. Østfoldbanen ble åpnet i 1879 og fikk elektrisk drift i 1940. Dobbeltsporet nådde fram til Sandbukta ved Moss i 1996.

Ny Follotunnel vil fra 2022 gi halvert reisetid mellom Ski og Oslo S, 11 minutter. Banen har stasjoner med regiontrafikk i Oslo, Ski, Rygge, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden.

Østfoldbanen er viktig både med tanke på persontrafikk og å knytte sammen bo- og arbeidsmarkedsregioner, men også for godstrafikk mot Europa. Store deler av Østfoldbanen er under utbygging eller planlagt modernisert, noe som vil gi stor innvirkning på jernbanetilbudet både med tanke på standard, økt frekvens og spart reisetid på ca. 40 minutter mellom Oslo og Halden når hele prosjektet er ferdig utbygd.

I byene er det lagt til grunn en sentral stasjonsplassering ved de nye/oppgraderte stasjonene. En lang rekke aktører har vært involvert i samarbeid for å sikre at stasjonsområdene skal fungere som gode knutepunktwe med kort vei til arbeidsplasser, butikker, boliger og kulturtilbud.

Follobanen vil når den står ferdig i slutten av 2022 gi spart reisetid mellom Ski og Oslo på 11 minutter, en halvering fra dagens.

For nærmere informasjon, se Bane NOR sine nettsider.

Prosjektstatus

Sandbukta – Moss – Såstad

Forberedende arbeid startet høsten 2017. Byggestart for hovedarbeidene er 2019. De første togene skal etter planen gå i 2024. Prosjektet skal stå ferdig i 2025.

Haug – Seut

Status for planlegging: Kommunedelplan

Bane NOR la 30. april frem anbefalt alternativ for nytt dobbeltspor på strekningen.

Det siste året har Bane NOR utredet konsekvenser for miljø og samfunn, og beregnet kostnader for tre ulike korridorer mellom Haug og Skogstrand: vest, midt og øst. På strekningen mellom Skogstrand og Seut er det en felles korridor. Bane NORs anbefalingen er basert på disse utredningene.

Forslag til kommunedelplan er nå sendt til kommunene for videre behandling. Planlagt høring av planen er til høsten 2020. Bane NOR håper å ha et endelig vedtak på kommunedelplanen sommeren 2021.

Fredrikstad – Sarpsborg

Status: Mulig vedtak på kommunedelplan i løpet av 2020.

Sarpsborg – Halden

I 2016 ble det laget en forstudie for strekningen. Forstudien er ikke en del av den formelle planprosessen, men er et innledende arbeid for å forberede videre prosess. Hensikten er å kvalitetssikre mulige korridorer og å identifisere spesielle utfordringer på strekningen. Bane NOR skal i planleggingen legge til rette for mulig videreføring av dobbeltsporet til Sverige.

Jernbanesektoren ser på mulige tilbudsforbedringer uten sammenhengende dobbeltspor på strekningene ovenfor som ikke er igangsatt.

Fakta om Østfoldbanen

Byggeår: 1879
Lengde: 170,1 km
Stasjoner: Oslo S, Ski, Moss, Rygge, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg, Halden (lokaltogstasjoner mellom Oslo og Ski er ikke med i oversikten)
Reisetid: Oslo S – Halden i 2020: 1 time 45 minutter
Besparelse i reisetid Oslo S – Halden ved full utbygging: Ca. 40 minutter

Oslo er navet i kollektivtrafikken på Østlandet, også for InterCity-strekningene, som igjen påvirker det nasjonale togtilbudet. Det er derfor viktig at kapasiteten i Oslo utvikles i takt med befolkningsveksten i området og i takt med utbyggingen av jernbanen i hele InterCity-området. Utviklingen av Oslo-navet omfatter både en ny togtunnel mellom Oslo S og Lysaker og kapasitetsutvidelser i resten av kollektivsystemet i Oslo.

Ny togtunnel gir mulighet for langt flere avganger på de fleste jernbanestrekningene på Østlandet. Ny togtunnel gjennom Oslo må med andre ord på plass for at togene skal kunne gå oftere når InterCity-strekningene er bygget ut. I dag kan det gå 24 tog i timen per retning gjennom Oslo, med ny togtunnel kan det gå dobbelt så mange tog. Det må til for at alle som vil skal kunne reise med tog. Flere avganger gir økt fleksibilitet for de reisende – det blir en lettere hverdag for deg som bor på Østlandet.

Målet er at flest mulig av de som reiser til og fra Oslo, enten det er til jobb, kino, teater, vennebesøk, fotballkamp eller en tur på byen, reiser kollektivt. Siden ikke alle er fremme når de går av toget på Skøyen, Nationaltheatret eller Oslo S, er det behov for et godt og velfungerende nettverk som dekker større deler av byen. Med en kraftig befolkningsvekst i Oslo, og stadig flere reisende med tog til byen, må kapasiteten i resten av Oslo-navet også styrkes, slik at T-banen, trikken og bussen kan gå oftere.

Ny sentrumstunnel for T-banen gir mulighet til å tilby flere avganger på samtlige linjer. Tunnelen er planlagt mellom Majorstua og Tøyen, med nye stasjoner på Bislett og Nedre Grünerløkka. Den nye T-banetunnelen er planlagt ferdigstilt i første halvdel av 2030-årene, omtrent samtidig med ny togtunnel. I årene før ny tunnel ønsker Oslo å bygge Fornebubanen, ny stasjon på Majorstua og å få på plass nytt signal- og sikringsanlegg. Dette er prosjekter som gir økt kapasitet, flere avganger og nye reisemuligheter. Med Fornebubanen blir både Lysaker og Skøyen viktige knutepunkter for reisende med tog og T-bane.

Togtunnel gjennom Oslo

Med regjeringens forslag om å sette av om lag 150 mill. kr til videre planlegging av ny jernbanetunnel gjennom Oslo i statsbudsjettet til neste år, har jernbaneutbyggingen på Østlandet tatt et skritt i riktig retning. Dagens tunnel er en flaskehals i jernbanenettet, og økt kapasitet gjennom Oslo er derfor en forutsetning for å forbedre tilbudet både lokalt i Oslo-området og over resten av Østlandet. Prosjektet er i oppstartsfasen med teknisk hovedplan med arealplan og konsekvensutredning, og det arbeides med grunnlag for planprogram og anskaffelse av hovedrådgiver.

Bane NOR har fått i oppdrag å planlegge nytt dobbeltspor fra Oslo S til Lysaker via Nationaltheatret. Til høsten legger prosjektet Ny Togtunnel Oslo fram et forslag til planprogram og starter arbeidene med kommunedelplan.

Sentrumstunnel for T-banen

Oslo bystyre vedtok 15. mai 2019 at ny T-banetunnel skal planlegges fra Majorstuen via Bislett, Stortinget, Nybrua på nedre Grünerløkka og Tøyen. Planprogrammet for ny T-banetunnel ble fastsatt 2. juli 2019 på bakgrunn av bystyrevedtaket.

Byrådsavdeling for miljø og samferdsel har gitt Ruter i oppdrag om å gjennomføre konsekvensutredning og detaljregulering for den vedtatte traséen med tilhørende stasjoner.